储能成本不是应用的障碍，机制才是。

作为日系车企"领头羊"般存在的丰田汽车，将于今年内推出一款用于代步的全新微型纯电动车型，续航里程100公里，最高时速不到60迈。

按说汽车品牌每年出一款新车型算不上大新闻，但丰田汽车将推出的这一款车型，有点不一样。不同之处在于这款单座或双座车型，其电池组可以简单拆卸、重复利用。在电池储备电量衰减20%-30%后，还能拆下来作为家用储能系统。

将汽车废旧电池用作储能系统，丰田在2018年就做过相关项目，不过那是丰田与日本中部电力公司开展项目合作，研究是否能将普锐斯的旧电池另作他用。

现在看来，丰田已经认定了家用储能装置是汽车电池回收后的最佳流入领域。车还没开始卖，废旧电池的流向已经安排得明明白白。

丰田的规划自然与日本推崇的户用“光伏+储能”的能源消费模式有很大关系，同时又给我们很多启示。

日本独特的能源结构

新能源汽车的动力电池回收用于家庭供电，并非单纯地出于环保，也是因为日本独特的能源结构。

严格来讲，日本位于全球最集中的地震、火山带上，其石油、天然气等化石能源的探明储量极低。从20世纪40年代开始，日本经历了由以煤、石油为主，再到多种能源均衡发展的能源战略演变进程。

1973年，日本能源需求的3/4是石油，而石油进口量占总需求的99%，这导致日本成为第一次石油危机中受影响最大的发达国家，其工业生产下降了20%以上，GDP增长率同比下降了10%。

紧接着，1979年第二次世界石油危机，又让高比例使用石油燃料的日本付出了惨痛代价。

日本政府意识到发展核电有助于降低对石油的依存度，于是抓住了70年代核电发展低潮的机会，成功吸收引进了国外核电技术。日本政府提出要大力推进核电开发，构建以核电为主的低碳能源结构。

截至2011年，日本共有54座核电站参与发电，核能占总能源供给比重的31.3%，核能一度被日本人认为是"国产能源"。

但同年的福岛核事故，宣告了日本核电发展暂时告一段落，可再生能源的开发变得尤为重要。光伏太阳能就是其中的主要发展路线。

日本的地貌特征不适合大规模太阳能发电站的建设，却非常适合推广屋顶光伏产业，为了鼓励国民在住宅安装光伏太阳能板块，日本政府出台了一系列政策，比如允许家庭以固定价格将光伏太阳能的多余电量售卖给企业。

日本政府颁布立法，对光伏实行强制上网电价，要求全国10家电力公司购买过剩的太阳能电力。日本太阳能家庭剩余电力收购制度(FIT)，从2009年开始，期限10年。

2012年时，日本家庭太阳能发电，公共电网收购价格为42日元/kwh，相较同期德国小型太阳能光伏发电系统的收购价17.9欧分 /kwh(大约合22日元/kwh)，高出不少。

日本政府的目标是到2030年，所有家庭设置太阳能电池板将占30%，采用太阳能电池发电的家庭数量从2012年的近100万户增加到1400万户。

为了抢占储能市场

尽管日本几大巨头公用事业公司承诺在FIT过期后继续购买家庭光伏系统产生的多余电量，但FIT期限过后，只有10日元/kWh的报价远低于先前的价格。

FIT协议到期，电力公司降低上网电价，家庭光伏所发电量收益将减少，日本政府适时地推出了虚拟电厂(VPP)的规划，也刺激了家庭对安装住宅储能解决方案的需求。

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 VPP就像是一个能源收集平台，将一定区域内的光伏电池板、蓄电池等电源系统结合起来统一管理，根据不同的电力需求供应相应的电力。虽然每个电力规模很小，但积少成多，收集起来就能够像一个发电站一